onia$
دستیار مدیر تالار مدیریت
انسان؛ حلقه مفقوده مهندسي در ايران
محمدرضا اسدي *
مقدمه
اگر آغازگر مدرنيته و صنعتي شدن در ايران را اميركبير بدانيم، بين اختراع ماشين بخار در اروپا (1139 ه.ش.) يعني آغاز انقلاب صنعتي تا تاسيس دارالفنون (1230 ه.ش.) حدود يك قرن فاصله است.
به واقع مدرنيته ايراني با يكصد سال تاخير و عقب‌ماندگي از مدرنيته اروپايي حركت خودش را آغاز كرده است و اين فاصله زماني در انتقال و درك پديده‌هاي مدرنيته غربي تقريبا تاكنون حفظ شده است.
بزرگ‌ترين اشكالي كه در مدرنيته و صنعتي شدن ايران وجود داشت و هنوز هم وجود دارد، وارداتي بودن و تقليدي بودن مفاهيم، پديده‌ها و محصولات مدرنيسم غربي بود. يعني اگر در غرب «ماشين» و «دانشگاه» به وجود مي‌آيد، اينها محصول يك حركت ديالكتيك اجتماعي است كه پشت آن تاريخچه، مكتب فكري و فلسفه نهفته است. اما وقتي همين‌ها وارد ايران مي‌شوند، ميوه‌هاي نارسي هستند كه از درخت و ريشه خود جدا افتاده‌اند. تفاوت اصلي مهندس ايراني با مهندس غربي دقيقا در همين جاست.
فرآيند مهندسي در غرب
دانش مهندسي در غرب از آغاز رنسانس و شروع دوره عقل‌گرايي تا به امروز در بطن تحولات اروپا حضور داشته است و محصولي كه به جامعه خودش عرضه كرده پاسخگوي حركت «غلبه انسان بر طبيعت» بوده است.
قطعا اين فرآيند سير يكنواختي نداشته و از جنبه‌هاي مختلف به مقاطع زماني متفاوت قابل تقسيم است. به عنوان نمونه دوران مدرنيسم و پست مدرنيسم يا دوران صنعتي شدن و فراصنعتي. مثلا در دوره‌اي كه «جامعه صنعتي» از مطلوبيت بالايي برخوردار بود، سيطره توليد ماشينى و سازمان يافتن توليد در كارخانه و به كار بستن علم در كليه عرصه‌هاي زندگي و عقلاني شدن تدريجي حيات اجتماعي ارزش تلقي مي‌شد. اما اشكالي كه در جامعه صنعتي به وجود آمد، غلبه نگاه «كمّي» و ميان‌تهي شدن پديده‌ها و برخورد ماشيني با مقوله «انسان» بود. از اينجا به بعد است كه توجه به «انسان» و «مفاهيم و معناها» اهميت مي‌يابد و دوره «فراصنعتي» و طرح مباحث «پست مدرنيسم » آغاز مي‌شود.
در جامعه فراصنعتي ديگر توليد كالاي فيزيكي چندان ارزشمند نيست، بلكه توليد «خدمات» به دليل توجه به انسان، بر توليد «كالا» غلبه مي‌يابد. اقتصاد دانش‌بنيان جايگزين اقتصاد سرمايه‌محور و كارمحور مي‌شود. يعني به واقع سرمايه از ثروت و دارايي فيزيكي به مفهومي متافيزيكي به نام «دانش» تغيير شكل مي‌يابد. در جامعه فراصنعتي «محيط‌زيست» به عنوان يكي از اضلاع سه‌گانه توسعه مورد توجه واقع مي‌شود. صنايع و محصولاتي كه آلاينده محيط زيست باشند، مشمول ماليات‌هاي سنگيني خواهند بود كه عملا ادامه فعاليت اقتصادي براي آنها ناممكن خواهد بود. فلذا مي‌بايست فناوري توليد خود را به گونه‌اي تغيير دهند كه به محيط زيست آسيبي وارد نكند.
فرآيند مهندسي در ايران
اما در اين سو مهندس ايراني به دليل اين كه در واحدهاي درسي خود، تصويري از تحولات دوران رنسانس، مدرنيسم و پست‌مدرنيسم ندارد و از تمام جامعه صنعتي فقط «ماشين» و «محصول» و فرآيند توليد آن را به عنوان خروجي و ميوه اين درخت مورد مطالعه و ارزيابي قرار مي‌دهد، درك ناقصي از فلسفه وجودي پديده‌هاي دنياي مدرن و به طور خاص محصولات مهندسي جهان غرب خواهد داشت. به اين مشكل، يكصد سال عقب بودن از فرآيند مدرنيته غربي را هم اضافه كنيد، نتيجه‌اش اين است كه وقتي غرب، دوره مدرنيسم را پشت سر گذاشته و به دنبال چاره‌جويي براي زيان‌ها و عوارض مدرنيته است و توجه خودش را معطوف به «انسان»، «مفاهيم» و «محيط زيست» كرده است، شركت‌هاي توليدي ما هنوز به دنبال افزايش آمار و ارقام و افزايش «كميّت» توليد هستند.
نگاه مهندس ايراني هنوز به دنبال متر كردن پديده‌ها و برخورد فيزيكي و ماشيني با انسان است. مثلا در مهندسي ترافيك و به منظور برنامه‌ريزي حمل و نقل، تعداد خودروها و سرنشينان آنها را در يك مقطع زماني و مكاني خاص شمارش مي‌كنند تا با توجه به نرخ رشد جمعيت و تعداد سفر، پيش‌بيني‌هاي لازم را جهت افزايش شبكه معابر عمومي انجام دهند.
در غرب و در اوايل دهه 80 ميلادي به اين نتيجه رسيدند كه هر چه بر ميزان ظرفيت شبكه معابر عمومي افزوده مي‌شود، به همان نسبت و حتي بيشتر به تعداد خودروها افزوده مي‌شود و هميشه روند ساخت اتوبان و خيابان از روند افزايش خودرو عقب مي‌ماند. وقتي بررسي كردند، ديدند اشكال از نوع نگاه فيزيكي و مادي به «انسان» است. چون انسان يك موجود داراي عقل و حسابگر است، هر چقدر شما اتوبان بسازيد، اشتهاي او براي استفاده بيشتر از خودرو نيز بيشتر مي‌شود. بنابراين ديدند بايد اين اشتها را كنترل كنند. از آن جا بود كه مفهوم «مديريت تقاضاي سفر1» مطرح شد. يعني يك زماني سياست حمل‌ونقل «پيش‌بيني و فراهم‌سازي2» بود، بعدا ديدند كه اين سياست جوابگو نيست آن را به «پيش‌بيني و جلوگيري3» تغيير دادند. اما ما در ايران همچنان سياست اتوبان‌سازي و افزايش ظرفيت شبكه معابر عمومي را به عنوان اصلي‌ترين راهبرد برنامه‌ريزي حمل و نقل دنبال مي‌كنيم. يعني عملا از مجموعه استراتژي‌هاي «مديريت تقاضاي سفر» شايد يك يا دو مورد، آن هم به صورت پراكنده در ايران اجرا شده است و بقيه استراتژي‌ها مورد توجه قرار نگرفته است.
چرا كه هر جا بحث خريد تجهيزات و سخت‌افزار و احداث جاده و راه و كالاي ملموس در ميان بوده است، مهندسان با رغبت به سمت آن شتافته‌اند، اما آن جا كه راه‌حل‌ها به مقوله «انسان» ختم مي‌شود، مهندس ايراني نه از دانش پايه «علوم انساني» براي مواجهه با انسان‌ها بهره‌مند است و نه حوصله چنين كاري دارد و نهايتا اينكه تغيير نگرش «انسان‌ها» را به عنوان محصول و ماحصلش كارش نمي‌تواند به عنوان گزارش و خروجي ارائه كند. چون در جامعه‌اي كه هنوز آمار بالاي توليد و تعداد كلنگ‌زدن‌ها و افتتاح‌هاي نمادين به عنوان يك ارزش تلقي مي‌شود، مهندس ايراني نيز ترجيح مي‌دهد كه بيشتر با اشيای فيزيكي (Object) كار كند، تا با انسان‌ها و مفاهيم (Subject).
دقيقا به همين دليل نگاه مهندس ايراني به پديده‌ها آبژكتيو است نه سابژكتيو، يعني شيءگرايانه است نه معناگرايانه و به همين دليل است كه نگاه مهندس ايراني به عمق پديده‌ها نمي‌رسد و در همان لايه اول باقي مي‌ماند.
ورود مهندسان به علوم انساني
جامعه فراصنعتي غربي، دوره غلبه فن‌سالاري را پشت سر گذاشته است و از اوايل دهه 1980 روند گرايش به سوي ارزش‌هاي فرامادّي نظير زيبايي‌شناسي، صلح، هنر، فرهنگ و از جمله علوم انساني و علوم اجتماعي شكل گرفته است كه افراد مستعد علاوه بر رشته‌هاي فني- مهندسي، گرايش قابل توجهي به سمت علوم انساني داشته‌اند. اگر بخواهيم با هرم سلسله مراتب نيازهاي مزلو به اين موضوع نگاه كنيم، كشورهاي صنعتي عمدتا از طبقه نيازهاي فيزيولوژي و ايمني عبور كرده‌اند و به سمت خودشكوفايي در حركت هستند، اما غلبه رشته‌هاي فني در ايران همچنان حكايت از اولويت نيازهاي فيزيولوژي دارد.
اما در ايران به دليل همان يك قرن عقب‌ماندگي در تقليد از مدرنيته غربي، همچنان فن‌سالاري و بلد بودن مهارت فني يك ارزش است. لذا جمع كثيري از رتبه‌هاي برتر كنكور به سمت رشته‌هاي فني كه غالبا پول‌ساز نيز هستند، سوق داده مي‌شوند. كشورهاي غربي در دوران مدرنيسم با مشكلات عديده اجتماعي و انساني روبه‌رو شدند و پس از آن دريافتند كه توجه به فناوري و نگاه ماشيني به پديده‌هاي اجتماعي، بحران هويت جدي براي‌شان ايجاد كرده است، لذا نگاه خودشان را از «فن» و «ماشين» به سمت «معنا» و «انسان» تغيير دادند. ماحصل اين تغيير رويكرد را در توجه خاص غرب به فلسفه و جامعه‌شناسي به عنوان مادر علوم انساني و علوم اجتماعي خواهيد ديد.
اما در ايران مدرك مهندسي همچنان طرفدار و خريدار بيشتري نسبت به مدرك كارشناسي ارشد جامعه‌شناسي يا فلسفه دارد. علت هم روشن است چون ارزش اين مدارك به توليد بيشتر پول و نه به اعتبار توليد علم و ذات علم است. لذا در اين نوع نگاه، دانش‌هاي پايه مثل فلسفه كه حركت و سمت و سوي اصلي جامعه را تعيين مي‌كنند، مهجور خواهند ماند. چون فرآيند مدرنيته در ايران، فرآيندي وارداتي، سطحي و نه ريشه‌اي و مبنايي بود.
دانش‌آموزان سال اول دبيرستان هم‌اينك عمدتا بر اساس توانايي ذهني و نه علاقه و ميل شخصي بين رشته‌هاي رياضي، تجربي و انساني توزيع مي‌شوند. يعني دانش‌آموزي را كه نمرات بهتري دارد به سمت رشته رياضي فيزيك و دانش‌آموزي كه از عهده دروس رياضي برنمي‌آيد به سمت رشته انساني سوق مي‌دهند.
از سوي ديگر درآمدزا بودن و اسم و رسم‌دار بودن رشته‌هاي مهندسي و تب گرايش به اين رشته‌ها تا به آنجا است كه در برخي شهرهاي كوچك تعداد دانش‌آموزان رشته انساني در يك مدرسه به حد نصاب نمي‌رسد.
سوق دادن دانش‌آموزان مستعد به سمت رشته‌هاي مهندسي و دشواري دروس اين رشته نسبت به دروس رشته‌هاي علوم انساني، ناخودآگاه اين ذهنيت را ايجاد مي‌كند كه چون هر كسي از پس درس‌هايي نظير «معادلات ديفرانسيل»، «مقاومت مصالح»، «استاتيك» و ... برنخواهد آمد، پس سختي اين دروس دليل بر اهميت بيشتر رشته‌هاي مهندسي است. اين قياس مثل اين است كه بگوييم چون كار يك كارگر ساختماني دشوارتر و مشقّت‌بارتر از مهندس معماري است كه نقشه ساختمان را با مداد روي كاغذ مي‌كشد، پس اهميت كار كارگر بيش از كار مهندس معمار است.
همين تصوّر نادرست باعث مي‌شود كه مهندس ايراني به دو دليل براي خودش اجازه ورود به حوزه علوم انساني را صادر كند. اول آنكه به طور ميانگين از نظر استعداد تحصيلي بالاتر از دانش‌آموختگان علوم انساني است (اشكال ساختاري كه نخبگان را به سمت مهندسي سوق مي‌دهد). دوم آن كه دشواري دروس مهندسي را دليل بر تفوّق رشته مهندسي بر علوم انساني قلمداد مي‌كند و با استدلال «چون كه صد آمد نود هم پيش ماست»، بدون دانش پايه و بدون رعايت آداب علوم انساني، در خصوص مسائل اين حوزه نيز اظهار نظر مي‌كند. البته قطعا مهندساني كه دانش پايه علوم انساني را داوطلبانه يا از طريق ادامه تحصيل در اين حوزه آموخته‌اند، مستثنا هستند.
پيامدهاي ورود مهندسان به
علوم انساني
نخست آن كه نوع نگاه مهندسي شيءگرايانه است نه معناگرايانه، لذا با مقولات انساني نيز برخوردي فيزيكي و كمّي خواهند داشت.
دوم: مهندس به دنبال درك و تفسير نظم موجود نيست بلكه به دنبال تحميل مدل و نظم مد‌نظر خود در مسائل اجتماعي و انساني است.
اصطلاحاتي نظير مهندسي اجتماعي و مهندسي انتخابات دقيقا به همين معنا به كار مي‌رود.
سوم: بر خلاف فعاليت‌هاي عمراني و مهندسي، تغيير نگرش‌ها و انديشه‌هاي انسان‌ها امري كُند، پرهزينه و ديربازده است. اصولا تغييرات اجتماعي و انساني در بلندمدت به وقوع مي‌پيوندد و جنس كار آن با كارهاي مهندسي كه مبتني بر طراحي و توليد محصول مي‌باشد و در كوتاه مدت به بهره‌برداري مي‌رسد، متفاوت است.
اما مهندس غربي به فرض ورود به حوزه علوم انساني: اولا به دليل بالا بودن سطح مطالعه عمومي، از درك عمومي بيشتري در حوزه علوم انساني نسبت به مهندس ايراني برخوردار است. ثانيا به جهت توازن نسبي نخبگان در علوم انساني، مهندس غربي جايگاه خودش را مي‌داند و پايش را بيش از گليم خودش دراز نمي‌كند. ثالثا اگر كسي مطابق قواعد علمي حتي در حوزه غير تخصصي خودش ورود پيدا كند، نه‌تنها امر عجيبي نيست، بلكه انديشمندان و مشاهير علمي را مي‌توان يافت كه بهترين نظريات خود را در رشته غير‌تخصصي‌شان ارائه كرده‌اند. نظير فردريك وينسلو تيلور پدر مديريت علمي كه يك مهندس مكانيك بود.
جمع‌بندي
تجربه نشان داده است كه مهندسان حتي در رشته تخصصي خود، زماني موفق هستند كه علاوه بر دانش مهندسي، صاحب نگرش بين‌رشته‌اي بوده و مطالعاتي در خصوص «انسان»، «جامعه»، «تاريخ»، «ادبيات»، «فلسفه» و «هنر» داشته‌اند. اينها همان حلقه‌هاي مفقوده‌اي است كه «رشته مهندسي» را از سطح يك «فن» و دانش قشري، عمق مي‌دهد و به بدنه جامعه پيوند مي‌زند و براي «مهندس»، بروز خلاقيت و شناخت عميق پديده‌ها را به ارمغان خواهد آورد.
* مهندس نرم‌افزار، كارشناس ارشد مديريت شهري و عضو انجمن جامعه‌شناسي ايران (mrasadi@gmail.com)
پاورقی:
1- Travel Demand Management (TDM)
2- Predict & Provide
3- Predict & Prevent
محمدرضا اسدي *
مقدمه
اگر آغازگر مدرنيته و صنعتي شدن در ايران را اميركبير بدانيم، بين اختراع ماشين بخار در اروپا (1139 ه.ش.) يعني آغاز انقلاب صنعتي تا تاسيس دارالفنون (1230 ه.ش.) حدود يك قرن فاصله است.
|
بزرگ‌ترين اشكالي كه در مدرنيته و صنعتي شدن ايران وجود داشت و هنوز هم وجود دارد، وارداتي بودن و تقليدي بودن مفاهيم، پديده‌ها و محصولات مدرنيسم غربي بود. يعني اگر در غرب «ماشين» و «دانشگاه» به وجود مي‌آيد، اينها محصول يك حركت ديالكتيك اجتماعي است كه پشت آن تاريخچه، مكتب فكري و فلسفه نهفته است. اما وقتي همين‌ها وارد ايران مي‌شوند، ميوه‌هاي نارسي هستند كه از درخت و ريشه خود جدا افتاده‌اند. تفاوت اصلي مهندس ايراني با مهندس غربي دقيقا در همين جاست.
فرآيند مهندسي در غرب
دانش مهندسي در غرب از آغاز رنسانس و شروع دوره عقل‌گرايي تا به امروز در بطن تحولات اروپا حضور داشته است و محصولي كه به جامعه خودش عرضه كرده پاسخگوي حركت «غلبه انسان بر طبيعت» بوده است.
قطعا اين فرآيند سير يكنواختي نداشته و از جنبه‌هاي مختلف به مقاطع زماني متفاوت قابل تقسيم است. به عنوان نمونه دوران مدرنيسم و پست مدرنيسم يا دوران صنعتي شدن و فراصنعتي. مثلا در دوره‌اي كه «جامعه صنعتي» از مطلوبيت بالايي برخوردار بود، سيطره توليد ماشينى و سازمان يافتن توليد در كارخانه و به كار بستن علم در كليه عرصه‌هاي زندگي و عقلاني شدن تدريجي حيات اجتماعي ارزش تلقي مي‌شد. اما اشكالي كه در جامعه صنعتي به وجود آمد، غلبه نگاه «كمّي» و ميان‌تهي شدن پديده‌ها و برخورد ماشيني با مقوله «انسان» بود. از اينجا به بعد است كه توجه به «انسان» و «مفاهيم و معناها» اهميت مي‌يابد و دوره «فراصنعتي» و طرح مباحث «پست مدرنيسم » آغاز مي‌شود.
در جامعه فراصنعتي ديگر توليد كالاي فيزيكي چندان ارزشمند نيست، بلكه توليد «خدمات» به دليل توجه به انسان، بر توليد «كالا» غلبه مي‌يابد. اقتصاد دانش‌بنيان جايگزين اقتصاد سرمايه‌محور و كارمحور مي‌شود. يعني به واقع سرمايه از ثروت و دارايي فيزيكي به مفهومي متافيزيكي به نام «دانش» تغيير شكل مي‌يابد. در جامعه فراصنعتي «محيط‌زيست» به عنوان يكي از اضلاع سه‌گانه توسعه مورد توجه واقع مي‌شود. صنايع و محصولاتي كه آلاينده محيط زيست باشند، مشمول ماليات‌هاي سنگيني خواهند بود كه عملا ادامه فعاليت اقتصادي براي آنها ناممكن خواهد بود. فلذا مي‌بايست فناوري توليد خود را به گونه‌اي تغيير دهند كه به محيط زيست آسيبي وارد نكند.
فرآيند مهندسي در ايران
اما در اين سو مهندس ايراني به دليل اين كه در واحدهاي درسي خود، تصويري از تحولات دوران رنسانس، مدرنيسم و پست‌مدرنيسم ندارد و از تمام جامعه صنعتي فقط «ماشين» و «محصول» و فرآيند توليد آن را به عنوان خروجي و ميوه اين درخت مورد مطالعه و ارزيابي قرار مي‌دهد، درك ناقصي از فلسفه وجودي پديده‌هاي دنياي مدرن و به طور خاص محصولات مهندسي جهان غرب خواهد داشت. به اين مشكل، يكصد سال عقب بودن از فرآيند مدرنيته غربي را هم اضافه كنيد، نتيجه‌اش اين است كه وقتي غرب، دوره مدرنيسم را پشت سر گذاشته و به دنبال چاره‌جويي براي زيان‌ها و عوارض مدرنيته است و توجه خودش را معطوف به «انسان»، «مفاهيم» و «محيط زيست» كرده است، شركت‌هاي توليدي ما هنوز به دنبال افزايش آمار و ارقام و افزايش «كميّت» توليد هستند.
نگاه مهندس ايراني هنوز به دنبال متر كردن پديده‌ها و برخورد فيزيكي و ماشيني با انسان است. مثلا در مهندسي ترافيك و به منظور برنامه‌ريزي حمل و نقل، تعداد خودروها و سرنشينان آنها را در يك مقطع زماني و مكاني خاص شمارش مي‌كنند تا با توجه به نرخ رشد جمعيت و تعداد سفر، پيش‌بيني‌هاي لازم را جهت افزايش شبكه معابر عمومي انجام دهند.
در غرب و در اوايل دهه 80 ميلادي به اين نتيجه رسيدند كه هر چه بر ميزان ظرفيت شبكه معابر عمومي افزوده مي‌شود، به همان نسبت و حتي بيشتر به تعداد خودروها افزوده مي‌شود و هميشه روند ساخت اتوبان و خيابان از روند افزايش خودرو عقب مي‌ماند. وقتي بررسي كردند، ديدند اشكال از نوع نگاه فيزيكي و مادي به «انسان» است. چون انسان يك موجود داراي عقل و حسابگر است، هر چقدر شما اتوبان بسازيد، اشتهاي او براي استفاده بيشتر از خودرو نيز بيشتر مي‌شود. بنابراين ديدند بايد اين اشتها را كنترل كنند. از آن جا بود كه مفهوم «مديريت تقاضاي سفر1» مطرح شد. يعني يك زماني سياست حمل‌ونقل «پيش‌بيني و فراهم‌سازي2» بود، بعدا ديدند كه اين سياست جوابگو نيست آن را به «پيش‌بيني و جلوگيري3» تغيير دادند. اما ما در ايران همچنان سياست اتوبان‌سازي و افزايش ظرفيت شبكه معابر عمومي را به عنوان اصلي‌ترين راهبرد برنامه‌ريزي حمل و نقل دنبال مي‌كنيم. يعني عملا از مجموعه استراتژي‌هاي «مديريت تقاضاي سفر» شايد يك يا دو مورد، آن هم به صورت پراكنده در ايران اجرا شده است و بقيه استراتژي‌ها مورد توجه قرار نگرفته است.
چرا كه هر جا بحث خريد تجهيزات و سخت‌افزار و احداث جاده و راه و كالاي ملموس در ميان بوده است، مهندسان با رغبت به سمت آن شتافته‌اند، اما آن جا كه راه‌حل‌ها به مقوله «انسان» ختم مي‌شود، مهندس ايراني نه از دانش پايه «علوم انساني» براي مواجهه با انسان‌ها بهره‌مند است و نه حوصله چنين كاري دارد و نهايتا اينكه تغيير نگرش «انسان‌ها» را به عنوان محصول و ماحصلش كارش نمي‌تواند به عنوان گزارش و خروجي ارائه كند. چون در جامعه‌اي كه هنوز آمار بالاي توليد و تعداد كلنگ‌زدن‌ها و افتتاح‌هاي نمادين به عنوان يك ارزش تلقي مي‌شود، مهندس ايراني نيز ترجيح مي‌دهد كه بيشتر با اشيای فيزيكي (Object) كار كند، تا با انسان‌ها و مفاهيم (Subject).
دقيقا به همين دليل نگاه مهندس ايراني به پديده‌ها آبژكتيو است نه سابژكتيو، يعني شيءگرايانه است نه معناگرايانه و به همين دليل است كه نگاه مهندس ايراني به عمق پديده‌ها نمي‌رسد و در همان لايه اول باقي مي‌ماند.
ورود مهندسان به علوم انساني
جامعه فراصنعتي غربي، دوره غلبه فن‌سالاري را پشت سر گذاشته است و از اوايل دهه 1980 روند گرايش به سوي ارزش‌هاي فرامادّي نظير زيبايي‌شناسي، صلح، هنر، فرهنگ و از جمله علوم انساني و علوم اجتماعي شكل گرفته است كه افراد مستعد علاوه بر رشته‌هاي فني- مهندسي، گرايش قابل توجهي به سمت علوم انساني داشته‌اند. اگر بخواهيم با هرم سلسله مراتب نيازهاي مزلو به اين موضوع نگاه كنيم، كشورهاي صنعتي عمدتا از طبقه نيازهاي فيزيولوژي و ايمني عبور كرده‌اند و به سمت خودشكوفايي در حركت هستند، اما غلبه رشته‌هاي فني در ايران همچنان حكايت از اولويت نيازهاي فيزيولوژي دارد.
اما در ايران به دليل همان يك قرن عقب‌ماندگي در تقليد از مدرنيته غربي، همچنان فن‌سالاري و بلد بودن مهارت فني يك ارزش است. لذا جمع كثيري از رتبه‌هاي برتر كنكور به سمت رشته‌هاي فني كه غالبا پول‌ساز نيز هستند، سوق داده مي‌شوند. كشورهاي غربي در دوران مدرنيسم با مشكلات عديده اجتماعي و انساني روبه‌رو شدند و پس از آن دريافتند كه توجه به فناوري و نگاه ماشيني به پديده‌هاي اجتماعي، بحران هويت جدي براي‌شان ايجاد كرده است، لذا نگاه خودشان را از «فن» و «ماشين» به سمت «معنا» و «انسان» تغيير دادند. ماحصل اين تغيير رويكرد را در توجه خاص غرب به فلسفه و جامعه‌شناسي به عنوان مادر علوم انساني و علوم اجتماعي خواهيد ديد.
اما در ايران مدرك مهندسي همچنان طرفدار و خريدار بيشتري نسبت به مدرك كارشناسي ارشد جامعه‌شناسي يا فلسفه دارد. علت هم روشن است چون ارزش اين مدارك به توليد بيشتر پول و نه به اعتبار توليد علم و ذات علم است. لذا در اين نوع نگاه، دانش‌هاي پايه مثل فلسفه كه حركت و سمت و سوي اصلي جامعه را تعيين مي‌كنند، مهجور خواهند ماند. چون فرآيند مدرنيته در ايران، فرآيندي وارداتي، سطحي و نه ريشه‌اي و مبنايي بود.
دانش‌آموزان سال اول دبيرستان هم‌اينك عمدتا بر اساس توانايي ذهني و نه علاقه و ميل شخصي بين رشته‌هاي رياضي، تجربي و انساني توزيع مي‌شوند. يعني دانش‌آموزي را كه نمرات بهتري دارد به سمت رشته رياضي فيزيك و دانش‌آموزي كه از عهده دروس رياضي برنمي‌آيد به سمت رشته انساني سوق مي‌دهند.
از سوي ديگر درآمدزا بودن و اسم و رسم‌دار بودن رشته‌هاي مهندسي و تب گرايش به اين رشته‌ها تا به آنجا است كه در برخي شهرهاي كوچك تعداد دانش‌آموزان رشته انساني در يك مدرسه به حد نصاب نمي‌رسد.
سوق دادن دانش‌آموزان مستعد به سمت رشته‌هاي مهندسي و دشواري دروس اين رشته نسبت به دروس رشته‌هاي علوم انساني، ناخودآگاه اين ذهنيت را ايجاد مي‌كند كه چون هر كسي از پس درس‌هايي نظير «معادلات ديفرانسيل»، «مقاومت مصالح»، «استاتيك» و ... برنخواهد آمد، پس سختي اين دروس دليل بر اهميت بيشتر رشته‌هاي مهندسي است. اين قياس مثل اين است كه بگوييم چون كار يك كارگر ساختماني دشوارتر و مشقّت‌بارتر از مهندس معماري است كه نقشه ساختمان را با مداد روي كاغذ مي‌كشد، پس اهميت كار كارگر بيش از كار مهندس معمار است.
همين تصوّر نادرست باعث مي‌شود كه مهندس ايراني به دو دليل براي خودش اجازه ورود به حوزه علوم انساني را صادر كند. اول آنكه به طور ميانگين از نظر استعداد تحصيلي بالاتر از دانش‌آموختگان علوم انساني است (اشكال ساختاري كه نخبگان را به سمت مهندسي سوق مي‌دهد). دوم آن كه دشواري دروس مهندسي را دليل بر تفوّق رشته مهندسي بر علوم انساني قلمداد مي‌كند و با استدلال «چون كه صد آمد نود هم پيش ماست»، بدون دانش پايه و بدون رعايت آداب علوم انساني، در خصوص مسائل اين حوزه نيز اظهار نظر مي‌كند. البته قطعا مهندساني كه دانش پايه علوم انساني را داوطلبانه يا از طريق ادامه تحصيل در اين حوزه آموخته‌اند، مستثنا هستند.
پيامدهاي ورود مهندسان به
علوم انساني
نخست آن كه نوع نگاه مهندسي شيءگرايانه است نه معناگرايانه، لذا با مقولات انساني نيز برخوردي فيزيكي و كمّي خواهند داشت.
دوم: مهندس به دنبال درك و تفسير نظم موجود نيست بلكه به دنبال تحميل مدل و نظم مد‌نظر خود در مسائل اجتماعي و انساني است.
اصطلاحاتي نظير مهندسي اجتماعي و مهندسي انتخابات دقيقا به همين معنا به كار مي‌رود.
سوم: بر خلاف فعاليت‌هاي عمراني و مهندسي، تغيير نگرش‌ها و انديشه‌هاي انسان‌ها امري كُند، پرهزينه و ديربازده است. اصولا تغييرات اجتماعي و انساني در بلندمدت به وقوع مي‌پيوندد و جنس كار آن با كارهاي مهندسي كه مبتني بر طراحي و توليد محصول مي‌باشد و در كوتاه مدت به بهره‌برداري مي‌رسد، متفاوت است.
اما مهندس غربي به فرض ورود به حوزه علوم انساني: اولا به دليل بالا بودن سطح مطالعه عمومي، از درك عمومي بيشتري در حوزه علوم انساني نسبت به مهندس ايراني برخوردار است. ثانيا به جهت توازن نسبي نخبگان در علوم انساني، مهندس غربي جايگاه خودش را مي‌داند و پايش را بيش از گليم خودش دراز نمي‌كند. ثالثا اگر كسي مطابق قواعد علمي حتي در حوزه غير تخصصي خودش ورود پيدا كند، نه‌تنها امر عجيبي نيست، بلكه انديشمندان و مشاهير علمي را مي‌توان يافت كه بهترين نظريات خود را در رشته غير‌تخصصي‌شان ارائه كرده‌اند. نظير فردريك وينسلو تيلور پدر مديريت علمي كه يك مهندس مكانيك بود.
جمع‌بندي
تجربه نشان داده است كه مهندسان حتي در رشته تخصصي خود، زماني موفق هستند كه علاوه بر دانش مهندسي، صاحب نگرش بين‌رشته‌اي بوده و مطالعاتي در خصوص «انسان»، «جامعه»، «تاريخ»، «ادبيات»، «فلسفه» و «هنر» داشته‌اند. اينها همان حلقه‌هاي مفقوده‌اي است كه «رشته مهندسي» را از سطح يك «فن» و دانش قشري، عمق مي‌دهد و به بدنه جامعه پيوند مي‌زند و براي «مهندس»، بروز خلاقيت و شناخت عميق پديده‌ها را به ارمغان خواهد آورد.
* مهندس نرم‌افزار، كارشناس ارشد مديريت شهري و عضو انجمن جامعه‌شناسي ايران (mrasadi@gmail.com)
پاورقی:
1- Travel Demand Management (TDM)
2- Predict & Provide
3- Predict & Prevent
